正文：利用数据流对电控发动机疑难杂症的分析，和耐心为客户利用专业知识对其讲解，排除故障并解决问题。本故障案例来源于本修理厂真实客户，所有数据均由本人亲自试车实际采集并整理。
事由：客户在我厂进行发动机大修后，接车时客户抱怨发动机怠速抖动异常，并要求到维修站进行鉴定检查后付费。针对这位客户提出的问题，本人亲自为该车做了如下的检查和分析，以及和客户的沟通，最终解决了故障并消除了客户的抱怨。
车型迈腾 2.0，行驶里程 32860公里，购车日期 2012年01月28日，维修日期 2014年06月26日
故障现象：客户反映1.车辆大修后怠速时发动机抖动异常；2.因抖动，坐在车内，客户感觉舒适性差。
故障诊断过程：
针对客户抱怨，本人查阅相关的国家标准GB/T 15746.2 和一汽-大众BJZ2.0 发动机维修手册。其中，国标GB/T 15746.2 中对怠速状态数据的标准有明确要求。第 B1.5.1 条对怠速的评定技术要求：发动机怠速运转稳定，其转速符合原设计规定。转速波动不大于50r/min。
为做到有据可依，本人在经销商处测试了同型号迈腾2.0 发动机数据。其后，对客户购买车辆进行测试分析。
过程如下：
一、从主观感觉上分析发动机怠速的规律，该车发动机怠速稳定。
二、从排气管排气的频率和幅度上观测，该车发动机怠速稳定。
三、对电动风扇启动过程、旋转过程和停止过程进行了观测试验，发动机工作过程中的动平衡正常，无颤抖。但发现该款车风扇工作程中，风噪声稍大。
四、经过反复试验，对整车的舒适性进行测试，确认该车飞轮动平衡正常。
五、对于坐在驾驶室内，客户感到整车抖动的问题。本人现场对发动机和变速箱的支座进行了检查，经过反复调试，将发动机固定在抖动相对较小、舒适度较好的位置。和同型号迈腾车进行比较试验，两车舒适感一致。此间调整试验历时3 个多小时。
六、检测发动机怠速状态数据。数据检测过程如下：
（一）观察迈腾车怠速时仪表发动机转速，发动机转速为760r/min，且稳定。
（二）检测车辆全部电控系统故障存储器，一切正常，无故障码。
（三）进入01-08 读取数据。
读取数据组 标准值 实测值
第一区发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 冷却液温度 85～110℃ 由 67℃升至91℃不变化
第三区
氧传感器调节值-10～10%之
间-1.6% ～0～0.8%变化
1
第四区 101111111 跳跃变化跳跃变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常。
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 喷油时间 2.0～5.5ms 2.9ms～3.3ms 变化
2
第四区 压力传感器 270～350mbar 290mbar 不变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 压力传感器 270～350mbar 290mbar 不变化
第三区 节气门的角度 0～6% 1.6%不变化
3
第四区 点火提前角 0～12°V.OT8.3 ° V.OT～ 9.0 ° V.OT变化
4 第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
此数值是数据组 1
的实测值。
第二区
发 动 机 控 制 单 元 电 源 电 压
12V～14.5V
13.86～13.79V 变化
第三区 冷却液温度 85～110℃ 93℃不变化
第四区 进气温度-45℃～110℃ 68～72℃变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 车速 0KM/h 0KM/h 不变化
5
第四区
工况（怠速，部分负荷，全负
荷，超速）
怠速
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 进气温度-45℃～110℃ 68～72℃变化
6
第四区 海拔高度修正系数 ．．．． -3.1%正常
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 节气门的角度 0～6% 1.6%不变化
10
第四区 点火提前角 0～12°V.OT
6.0 ° V.OT～ 9.0 ° V.OT
变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 冷却液温度 85～110℃ 93℃～96℃不变化
第三区 进气温度-45℃～110℃ 68～72℃变化
11
第四区 点火提前角 0～12°V.OT
6.0 ° V.OT～ 9.0 ° V.OT
变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 断火总数 0～5 0 不变化
14
第四区 识别发动机断火 激活
第一区 1 缸点火中断0 不变化
第二区 2 缸点火中断0 不变化
第三区 3 缸点火中断0 不变化
15
第四区 中断识别 激活
第一区 4 缸点火中断0 不变化
16
第二区 中断识别 激活
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 因爆震 1 缸点火延迟0～15°
KW
0°KW 不变化
22
第四区 因爆震 4 缸点火延迟0～15°
KW
0°KW 不变化
23 第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第三区 因爆震 1 缸点火延迟0～15°
KW
0°KW 不变化
第四区 因爆震 4 缸点火延迟0～15°KW0°KW 不变化
第一区 爆震传感器 1 反馈电压值0～1.1V0.936～1.053V 变化
第二区 爆震传感器 2 反馈电压值0～1.1V0.936～1.053 变化
第三区 爆震传感器 1 反馈电压值0～1.1V 0.936～1.053V 变化
26
第四区 爆震传感器 2 反馈电压值0～1.1V0.936～1.053 变化
第一区 前氧传感器调节状态 111 011～111 变化
30
第二区 后氧传感器调节状态 111 011～111 变化
第一区
怠 速 时 氧 传 感 器 学 习 值-10%～10%1.2%～2.5%变化
32
第二区
部分负荷时氧传感器学习值-10%～10%。由 0 至-3.1%的变化，而后
稳定
第一区 前 氧 传 感 器 调 节 值 -10%～10%-2.3%～0～1.6%变化
33
第二区 前氧传感器反馈电压值 0～
1V
0.110V～0.610V 变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
34 第二区 催化净化器温度 min350℃ 445.0℃变化
第三区
催化净化器前氧传感器的周期max2.2S0.3S 不变化
第一区 后氧传感器反馈电压值 0～1V0.185～0.655V 变化
36
第二区 检查后氧传感器调节(B1-P2OK)
B1-P2 正常
第一区 发动机负荷 15～35% 14.3～15%变化
第二区 后氧传感器反馈电压值 0～1V0.185V～0.655V 变化
第三区
催化净化器前氧传感器的闭
合时间-1200～1200ms -20ms 不变化
37
第四区 检查后氧传感器调节(B1-P2OK)
系统正常
第一区 节气门位置传感器 G187 12%不变化
第二区节气门位置传感器 G186 87%不变化
第三区 发动机工况 0 不变化
60
第四区 自适应状态 ADP 正常
第一区 节气门位置传感器 G187 12%不变化
第二区 节气门位置传感器 G186 87%不变化
第三区 油门踏板位置传感器 G185 14%不变化
62
第四区 油门踏板位置传感器 G79 7%不变化
64 第一区 节气门位置传感器 G187 0.520V 不变化
第二区 节气门位置传感器 G186 4.600V 不变化
第三区 油门踏板位置传感器 G185 0.840V 不变化
第四区油门踏板位置传感器 G79 4.300V 不变化
第一区
发 动 机 转 速 （ 怠速）
740．．．820rpm 为正常
760rpm 不变化
第二区 冷却液温度 85～110℃ 93℃～96℃不变化
第三区 氧传感器调节器 -10%～10% -2.3%～0～1.6%变化
99
第四区 氧传感器调节工作状态 调节接通
七、实测关键数据详解：
（一）数据流第1 组
001 怠速
发动机转速 水温 TWC 前氧调节器 工况
700~860rpm 80~105℃ -10.0~10.0% 11111111
实测数据说明：第4 区：发动机处于怠速工况时，实车测试是变化的。从启动着车，
到水温正常的怠速，4 区变化过程如下：4 区的第5 位（由? 调节产生）着车后为0。温度
升高，氧传感器被激活后，第5 位由0 变为1。4 区第8 位着车时为0。水温升至80 度以上，
变为1，并保持。4 区第3 位为压缩机工作状态，打开空调时为0，关闭后为1。
同时，本人对非怠速状态也进行了测试。轻踩油门后，发动机转速为880rpm 时，4 区
第4 位由1 变为0。当发动机转速升至1800rpm 时，节气门开启后4 区第6 位由1 变为0。
超过2000rpm 后，4 区第7 位由1 变为0。
（二）数据流第32 组
032 怠速 λ 学习值
怠速λ 学习值+ 部分负荷λ 学习值x
-3~3% -10~10%
实测数据说明：实测车辆，发动机怠速时，第一区实测值在1.2%-2.5%范围内变化；第二区的数据在着车时为0，随后直接变为一定值。客户车辆的这个值为-3.1%，测得同型迈腾车为-1.6%。
（三）数据流第36 组和第37 组
组号及功能 036 怠速 TWC 后氧传感器
数据项TWC 后氧传感器电压 TWC 后氧传感器检查
标准/允许值 0.1~0.9V** OK
组号及功能 037 各工况 后氧传感器修正
数据项 发动机负荷 后氧传感器电压 空燃比变化窗口***
前氧传感器检查
标准/允许值 0.1~0.9V** OK -0.02~+0.02 OK
实测值
实测数据说明：第36 组第1 区和第37 组第2 区：后氧传感器电压实测值变化如下：
刚着车时，电压值为0.445V。当温度上升氧传感器工作后，电压值逐渐升至0.655v 左右，
该数值为常态值。约半分钟自检时数值变低，约0.185v。自检完成后又升至0.655V 左右。
为检测后氧传感器工作状态，发动机控制单元主动发出的检测电压信号，通过由检测状态的电压值到上升至正常电压值的动态过渡过程，来检测后氧传感器是否正常工作。
第 36 组第3 区：后氧传感器修正是-20ms，表示对前氧传感器进行稀偏移。该数据稳定，客户车辆与同型车辆一致。
（四）对50/52、51、53 数据组进行检测，这些数据主要是检测与空调工作状况相关的发
动机数据。实测时，当打开空调、压缩机工作后，发动机转速自动提升，发动机怠速稳定。
（五）在轻踩下油门时，随着油门踏板位置传感器的微微变化，怠速提升，没有所谓的“抖动一下”的感觉。
（六）进入01-10-01 匹配怠速转速，数据为128，调整无法进行，无论向大或小方向调整，皆出现“功能中断，要求未履行。”的提示。同时，观察128 数据时，屏幕界面出现“储存”的功能按钮，但其他数据下，则不出现。即不能调整发动机怠速转速。
八、结论
通过对客户车辆迈腾2.0 发动机进行仔细全面的检测分析，该车的发动机怠速平稳，全车电控系统全部正常，无故障信息储存。
检测发动机电控系统数据共 24 组，数据全部在标准范围内，和实测同型迈腾车辆数据一致。该车发动机怠速运行正常。
故障原因分析：
向客户明确说明发动机怠速正常，客户认可。交谈中，客户说出就是感觉有点和维修前的不一致。
客户又提出怠速时坐在驾驶室里，感觉车辆有不舒适的抖动。经反复调试及对比试验，坐在该车驾驶室的感觉和同型号迈腾车辆一样，正常。
故障处理方法：
综上分析试验，现场检测结果是该车发动机怠速正常，坐在驾驶室的舒适度感觉正常。向客户明确说明正常的依据，客户很意！
专用工具/设备：5051A 金德KT-300 元征431
案例点评及建议：
该案例的核心不但是是技术难题，也是一个客户对汽车维修技术不清楚，认为花了很多钱，总感觉和新车比的想法而产生的抱怨处理问题。处理这个问题的关键是用准确的检测数据，严谨的逻辑分析，向客户明确说明该车发动机怠速正常，以客观公正的结论和严谨细致的态度处理该问题。
由本次案例再次说明，汽车电控发动机在日常的维修过程中，我们的维修技师要加强对各型车的数据收集，资料收集并整理，加强对新车型新技术新知识的学习和培训，在技术成面，多利用数据流进行综合的分析和对比，以得出严谨的结论，严格按照服务规范进行讲解和沟通，诚恳，耐心的对待客户反馈的意见，为客户提供更优质的服务。
一句话，努力提高专业技能，同时提高自身专业素养！！！
本文作者:重庆大园汽修学校周瑞元，转自微信号 CARXCS！